L'une des signatures marquantes de la précédente génération de Gold Wing était sa motorisation à six cylindres à plat qui se caractérisait par une douceur de fonctionnement jamais égalée, par un couple omniprésent dès les plus bas régimes et par une sensation de puissance qui pouvait rapidement devenir addictive.
Pour être en phase avec les ambitions de la nouvelle partie-cycle, ce moteur de légende devait également être redessiné. S'il conserve sa position horizontale dans le cadre, le bloc de 1 833 cm3 revendique désormais 4 soupapes par cylindre tout en étant beaucoup plus compact et 6,2 kg plus léger.
L'adoption d'un accélérateur à commande électronique de type Throttle By Wire (TBW) s'accompagne, pour le pilote, de la possibilité de choisir entre 4 modes de conduite qui interviennent sur le comportement du moteur ainsi que sur la façon dont la puissance est délivrée. Le contrôle du couple, la force d'amortissement des suspensions et les caractéristiques du double freinage combiné D-CBS font également partie des paramètres qui évoluent en fonction du choix du mode de conduite.
Le mode "Tour" est le mode de base lorsque l'on parle de confort et de puissance. Il offre une transmission directe et intégrale de la puissance (le ratio appliqué par le TBW est de 1 à 1 : 100 % d'ouverture des gaz par le pilote correspondent à 100 % d'ouverture du papillon d'alimentation du système d'injection), les suspensions fonctionnent sur une base " Standard", tout comme la répartition de la force de freinage entre l'avant et arrière.
Le mode "Sport" augmente le ratio "action sur la poignée des gaz/ouverture du papillon", ce qui se traduit par des accélérations plus vives. Les suspensions sont également plus fermes tandis que la pression de freinage est davantage reportée sur l'arrière.
Le mode "Econ" est celle qui procure la meilleure économie de carburant et le pilotage le plus facile avec un ratio abaissé. Les suspensions et le freinage conservent les paramètres standards.
Enfin, le mode "Rain" régule légèrement les performances afin de s'adapter conditions d'adhérence. Le ratio évoqué plus haut est encore abaissé, le freinage est calibré sur "Standard" tandis que le fonctionnement des suspensions est assoupli.
Dans chacun de ces quatre modes de conduite, le système de contrôle de couple HSTC intervient en permanence pour garantir le contrôle des accélérations en cas d'adhérence précaire.
Deux prises d'admission d'air ont été aménagées, l'une placée à l'avant gauche et l'autre à l'arrière droit. Cette conception permet de générer un tourbillon de la colonne d'air admise et, en conséquence, une exploitation plus efficace de toute la surface du filtre à air et une réduction de la résistance. La forme intérieure de chacune de ces tubulures a été optimisée afin de correspondre aux pulsations du moteur dans la zone des bas régimes, améliorant là encore la réactivité et le couple dès les plus faibles ouvertures des gaz.
La sonorité et les sensations produites par le 6 cylindres de la Gold Wing ont toujours fait partie de sa légende. Bien que la nouvelle ligne d'échappement conserve la même architecture de type 6 en 2 et la même structure interne -deux chambres internes plus une chambre de résonance -, la laine de verre utilisée par l'ancienne génération a été supprimée afin de gagner du poids tandis que la section des collecteurs a été réduite de 20 % sur deux des six cylindres. La signature sonore de la nouvelle Gold Wing apparaît ainsi à la fois rauque et puissante, sans bruit excessif.
Sur la version DCT, le système ISG (Integrated Starter Generator) combine l'alternateur et le démarreur en un composant unique, l'alternateur faisant office de démarreur. L'amortisseur du mécanisme qui assure la transmission de la force à la fois du côté de l'alterno-démarreur et du vilebrequin est passé du type "à fluide visqueux" au type "mécanique". Grâce au recours à un ressort associé à des composants en caoutchouc, le poids de l'ensemble du système est ainsi réduit d'environ 2,4 kg. Les pignons d'entraînement de l'alterno-démarreur sont à taille hélicoïdale, réduisant les bruits mécaniques.
La qualité principale du système de coupure automatique "Idling Stop system" est de permettre des démarrages ultra-silencieux (notamment grâce à l'utilisation de l'alterno-démarreur ISG) mais aussi ultra-progressif grâce à l'action coordonnée des systèmes DCT et TBW. Lorsque la machine s'arrête au feu rouge et que le système de coupure automatique Idling Stop est enclenché, le moteur s'arrête automatiquement après trois secondes et redémarre instantanément à la moindre action sur la poignée des gaz.
Le système fonctionne de manière à ce qu'une pression hydraulique soit déjà appliquée à la canalisation d'huile qui active l'embrayage dédié au démarrage. Ainsi, l'intervalle de temps entre le moment où le pilote ouvre les gaz et le moment où l'embrayage "colle" est-il réduit au maximum. Afin de lisser tout à-coups éventuel, le système d'accélérateur à commande électronique TBW conditionne une ouverture progressive du papillon des gaz, renforçant encore la légende de la Gold Wing en termes de douceur et de puissance à l'accélération. Le système de coupure automatique au ralenti peut être activé ou désactivé à partir d'une commande placée sur le guidon droit.
Sur une machine conventionnelle, les démarrages en côte induisent obligatoirement l'utilisation coordonnée des freins, de l'embrayage et de l'accélérateur. Le tout avec un dosage qui dépend notamment de l’inclinaison de la pente. Afin de faciliter cette manœuvre, la nouvelle boîte mécanique ainsi que la version DCT adoptent le système d’aide au démarrage en côte HSA (Hill Start Assist).
Si l'on s'arrête dans une pente, une action rapide sur le levier ou la pédale entraîne une mise sous pression de l'étrier arrière par le modulateur du système antiblocage ABS. Au moment de repartir, même si les commandes sont relâchées, la pression hydraulique est maintenue pendant environ 3 secondes, le temps d'ouvrir les gaz et de doser l'embrayage. Durant toute cette phase, le témoin lumineux HSA est actif afin d'informer le pilote.
