En septembre 1974, en ouverture du Bol d'Or au Mans, la première Goldwing importée en France effectue ses premiers tours de roues devant le public français. C'est à Gérard Debrock et JeanClaude Chemarin que revient l'honneur "d'ouvrir le circuit" en selle sur la dernière révolution nippone. Tous deux sont enthousiasmés,et Chemarin en commande une ! Il s'agit en effet d'une moto radicalement différente des autres, qui de plus correspond parfaitement à l'image novatrice que veut se forger Honda. A cette époque cette marque est en effet celle innovant le plus, en présentant successivement la 750 four en 69, puis en 72 un monocylindre de trail 250 Xl 4 temps déjà doté de 4 soupapes et enfin cette incroyable grosse GT Flat Four en 74, qui représente en quelque sorte la cerise sur le gâteau pour ce constructeur. Il s'agit en fait de la première GT Japonaise osant venir taquiner les GT européennes, comme BMW et Guzzi sur leur terrain. Si contrairement au cas de la 750 Honda, les chiffres de vente du départ ne sont pas excellents, ( car Honda prévoyait une diffusion d'environ 60 000 motos en 75, mais ne réussit à en vendre que 5 000 au cours de la première année de commercialisation, (dont 4 000 aux U.S.A.), en revanche la 1000 Honda se taille tranquillement sa place au soleil au fil des années. Cela tient à la réputation qu'elle acquiert sur le terrain de moto increvable, d'excellente routière, etc... bien que tous s'accordent à lui reconnaître quelques défauts, dont le principal n'est autre que sa garde au sol désastreuse, avec des pots "traînant par terre à chaque virage", protégés du côté gauche par des béquilles raclant encore plus rapidement... Mais ce ne sont pas ses seuls défauts, car elle possède également une tenue de route douteuse à haute vitesse, ce fait étant principalement dû à des suspensions n'étant pas en rapport avec les possibilités moteur et le poids ; ainsi qu'une autonomie rapidement jugée ridicule par les avaleurs de bitume. Il est vrai qu'avec un réservoir de 19 l l'autonomie est loin d'être idéale. Le dernier reproche concerne le moteur dans lequel certains ne trouvent pas le couple suffisant. Mais à ce niveau tout demeure très suggestif, car il s'agit d'un 4 cylindres qui sait faire mieux que tous les bi cylindres GT de l'époque auquel on le compare dans pratiquement tous les domaines, sauf en ce qui concerne le couple, d'où un critère de jugement assez partial qui, de plus, ne joue pas sur l'agrément de conduite grâce à la bonne souplesse du moteur. Commercialisée au prix de 3 058,74 € (20 064 Frs), si actuellement cela semble demeurer dans un créneau de prix relativement raisonnable étant donné les innovations techniques, pour l'époque elle se révèle en fait relativement chère à l'achat, notamment si on compare à d'autres productions japonaises, certes plus classiques, mais offrant des performances équivalentes ou même supérieures, comme la Kawasaki 900 Z1 sortie en 1973 au prix de 2 288,11 € (15 009 Frs) et ne coûtant encore que 2 733,87 € (17 933 Frs) en 1975. De plus à l'époque la "poignée dans le coin" possède une importance énorme et on comprend ainsi mieux les faibles ventes du départ par rapport aux estimations de Honda. A titre de comparaison, une autre GT , la BMW R 75/6 (de750cc) ne coûte que 2 728,84 € (17 900 Frs), un Guzzi California (avec pare-brise et sacoches) seulement 2 667,86 € (17 500 Frs) et une 125 MZ TS 458,87 € (3 010 Frs); seule la BMW R 90/S, la sportive-GT de BMW dépasse le prix de la Goldwing avec 3 140,45 € (20 600 Frs).

De la K1 à la K2

Seulement deux ans après sa sortie les premières modifications apparaissent et donnent naissance à la version K 2. Et oui, étantdonné que tout n'est évidemment pas parfait au niveau de la GoldWing, dès 1976 elle bénéficie d'un graissage de cardan, d'un balai de fenêtre de contrôle de niveau d'huile, d'un cache carburateurs et de 2 porte-casques. C'est également en 1976 qu'est commercialisée la version limitée L T D Jubilée marron-noire et dorée, avec des jantes dorées et une finition soignée. Mais une évolution s'impose et c'est ainsi qu'apparaît la 1000 K 2, qui n'est autre qu'une K 1 possédant quelques modifications mineures, comme une peinture avec de nouveaux tons (bleus et noirs en plus des rouge et bleu-vert des K 1), ornée de filets dorés sur les caches latéraux, une selle plus confortable, des fixations moteur chromées et des caches chromés habillant les sorties d'échappements moteur (qui avaient une fâcheuse tendance à rouiller sur les K 1).

Les évolutions K3 et K4

Les modèles 78 sont présentés à la fin de l'année 1977, date à laquelle apparaissent les toutes nouvelles K 3 dotées des compteurs sur le réservoir et d'un tout nouveau look, du type "moto carrée" à l'esthétique très discutable. Mais au niveau technique les innovations s'avèrent suffisamment intéressantes pour redonner un coup de jeune à la 1000 Goldwing vieillissante, qui commence à être malmenée par une 1100 Yamaha XS au moteur 4 cylindres classique, mais possédant un couple supérieur et des performances "enrhumant" la GoldWing 1000, non seulement au niveau vitesse de pointe, mais aussi tenue de route. A l'occasion de cette évolution le système de kick amovible disparaît,car la nécessité ne s'en fait pas sentir, les Goldwing précédentes ne souffrant pas de problème de démarrage Le modèle K 3 apporte donc diverses améliorations et ce principalement au niveau tenue de route et confort avec les nouveaux amortisseurs FVQ plus souples et une selle plus anatomique. Les carburateurs passent de 32 mm à 31 mm, alors que les temps d'allumage et d'ouverture des soupapes sont également modifiés afin d'augmenter la puissance à moyen régime et l'agrément de conduite. Un système évite le dépôt d'huile et son infiltration dans la chambre de combustion, quand la moto est parquée, supprimant ainsi les émissions de fumées caractéristiques des Goldwing précédentes à chaque démarrage. Un système de tension de chaîne primaire, en remplacement du guide originel, permet de réduire les bruits de fonctionnement. La nouvelle Goldwing est un peu plus longue hors tout (2 330 mm au lieu de 2 285 mm) et possède désormais un empattement également allongé (1 545 mm au lieu de 1 540 mm), alors que les caractéristiques moteur, la garde au sol et le poids à sec ne varient pas. Les plus grosses modifications sont en fait apparentes puisqu'elles concernent l'esthétique, avec l'adoption des roues à bâtons "Comstar", les échappements chromés (qui handicapent moins la garde au sol en virages), les jauges d'essence, de température de liquide de refroidissement et le voltmètre incorporés au réservoir. L'année suivante la K 3 cède la place au modèle K 4, qui n'est en fait qu'une évolution de la K 3 avec un réservoir de liquide de frein rectangulaire, des clignotants rectangulaires et des leviers anodisés noirs, ainsi qu'un feu arrière possédant dorénavant deux ampoules pour des raisons de sécurité. En fait Honda prépare déjà sa grande présentation d'une nouvelle génération de Goldwing propulsée par un moteur de 1 100 cc, disponible dès 1980.